中低速时，发动机所需的空气混合气不高，以保持转速稳定，降低油耗和污染物排放。而当发动机达到高转速时，需要更多的进气量来满足大功率输出的需求，而发动机进气门的相位(开闭时间)和升程(开度大小)是决定气缸进气量的最直接因素。普通发动机制造出来后，气门正时和气门升程都是固定的，无法满足发动机在不同转速下对进排气的要求。因此，人们希望有一种发动机，其凸轮轮廓(凸轮的轮廓曲线)能够适应任何转速，并在高速或低速时获得最佳的配气正时。因此，可变气门正时控制机构应运而生。1989年，本田推出了自主研发的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英文称为“可变气门正时和气门寿命电子控制系统”，缩写为“VTEC”。它是世界上第一个可以同时控制气门开闭时间和气门升程的气门控制系统。
和很多普通发动机一样，VTEC发动机每个气缸有4个气门(2个2排)，凸轮轴和摇臂，但和普通发动机不同的是凸轮和摇臂的数量和控制方式。低角度凸轮用于中低转速。在中低转速时，两个气门的气门正时和升程是不同的。此时一个气门的升程很小，几乎不参与进气过程。进气道基本相当于单进气门发动机。高速时，VTEC电磁阀控制液压油的方向，使两个进气摇臂连成一体，由开启时间最长、升程最大的进气凸轮驱动气门。此时，两个进气门根据大凸轮的轮廓同步。与低速运转相比，进气流通面积和开启持续时间大大增加，从而提高了发动机在高速时的动力性能。本田的工程师在同一台发动机上实现了性能完全不同的这两条输出曲线。
但是，VTEC系统中气门正时的变化仍然是阶段性的，也就是说，气门正时的变化只是在某一转速下的一次跳跃，而不是在某一转速范围内的连续变化。为了提高VTEC系统的性能，本田不断创新，推出了i-VTEC系统。增加了一个叫VTC(可变正时控制“Variable timing control”)的装置——一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-VTEC=VTEC+VTC。此时，进气门正时和开启之间的重叠时间是可变的，并且由VTC控制。VTC机构的引入使发动机在较宽的转速范围内具有合适的配气正时，大大提高了发动机的性能。
不过车友们需要注意的是，虽然发动机上也标有明亮的i-VTEC，但东风本田思域R18A1发动机的i-VTEC却另有含义。上面的i-VTEC机制是为了提高马力输出，但是这款R18A1发动机i-VTEC机制的作用是省油。
上面提到的VTEC改用大角度凸轮的时机是，当发动机达到4800转以上，水温高于60度，进气歧管内的负压指数达到出厂设定值时，VTEC电磁阀就会打开，油压导入摇臂推动自由活塞，这样大角度凸轮就会开始介入，延长进气门的关闭时间，增加发动机在高转速下的进气量。
R18A1发动机的VTEC驱动正时设置在1000 ~ 3500转/分至3500转/分的任意转速范围内，并有干预的可能。超过这个范围，无论速度多高，VTEC机构都不会再次启动。这听起来和上面提到的VTEC启动的时间有很大的不同吗？还有为什么早点换成大角度凸轮可以节省油耗？关键在于进气阻力的控制。
一般汽油机在高转速低负荷巡航时，由于不需要再提高转速，驾驶员只会轻踩油门保持同速，油门开度角会相对减小(也就是说高速巡航意味着油门开度很小)，会减缓新鲜空气的进气。但此时发动机内的进气阻力会因节气门开度较小而增大，增加了活塞在进气冲程时的向下阻力，相对消耗了活塞爆炸时的部分推力，从而。这时候如果能加大节气门开度，就可以减缓活塞吸气阻力，提高效率，这样发动机的输出功率就可以全部用在传动系统中，运转时就不会消耗发动机的一部分，从而提高高速巡航时的燃油经济性。
R18A1发动机的i-VTEC系统就是针对这种情况的。车辆在低速和高速巡航时，高角度凸轮轴参与其中，通过加大气门开度来降低进气阻力。本文开头提到的i-VTEC系统可以在发动机高转速时提供爆发力，而这款R18A1发动机的i-VTEC系统则反其道而行之，在发动机低转速时介入，达到节油效果。
思域的R18A1发动机除了巧妙的“反其道而行之”，还有多种针对油耗的技术，比如活塞机油冷却喷嘴、可变长度进气歧管等，这里就不赘述了。
结论:
说到底，本田的i-VTEC技术就是把原来“一成不变”的进排气门改成可以根据发动机和车辆工况进行调节。这种改变的好处可想而知，就像变速箱从一档升级到多档一样。
但是i-VTEC也有一些明显的缺点，比如气门全开时发动机噪音太大。虽然有人认为这种明显的“VTEC”声很吸引人，但也会对驾驶舒适性造成一定影响。尤其是长时间使用高角度凸轮轴会明显增加油耗。比如国内还没有推出的高性能版K20A发动机，虽然排量只有2.0升，但在进排气两侧都有i-VTEC控制的多角度凸轮轴，导致全速油耗接近2.5~3.0排量发动机。另外，i-VTEC系统需要复杂的ECU控制单元与之配合，对操作件的加工质量要求较高，需要厂商在质量保证上多下功夫。
在贴吧找到的，希望能帮到你。
