机动车责险的制度体系
[摘要]随着机动车保有量的快速增长，交通事故也大幅度增长。建立机动车第三者责任强制保险制度，保护弱者利益，预防和减少交通事故，促进社会管理，是市场经济体制下的普遍做法。2004年5月1日施行的《中华人民共和国道路交通安全法》，对强制保险作出了原则性的规定。通过对有关国家和地区立法状况的介绍，结合《道路交通安全法》的有关规定，可以达到对机动车强制保险制度体系进行分析的目的。
一、机动车第三者责任险的历史演变
机动车第三者责任强制保险(以下简称机动车强制保险制度)，是指以被保险人对机动车道路交通事故中的第三者所遭受的损失依法应当承担的赔偿责任为保险标的的法定保险。建立科学的机动车强制保险制度，有利于构建系统完整的责任风险转移机制，增强肇事人的基本赔偿能力，为受害人提供基本保障。
改革开放后，特别是在1991年《道路交通处理办法》颁布后，我国部分地区通过地方性立法的方式推行了机动车强制保险制度。截至2004年，已有24个省、自治区、直辖市实行了机动车强制保险制度。随着改革开放的深入发展，以地方性立法推行的机动车强制保险制度，逐渐显示出其局限和不足：一是全国机动车保有量不断上升，道路交通安全形势日趋严峻，交通事故进入多发期。据统计，2003年全國公安交通管理部门受理的一般以上道路交通事故约为66万起，造成约10万人死亡、近50万人受伤、直接经济损失超过33亿元。与1998年相比，5年时间道路交通事故数量增长 92.8%、死亡人数增长33.7%、受伤人数增长121.9%、直接经济损失增长74.6%。二是民事赔偿法律制度不断完善，人们权利意识不断增强，交通事故损害赔偿数量和金额大幅上升。原有的地方性强制保险制度虽然可以在一定程度上解决对受害人的赔偿问题，但由于其效力层次低、覆盖面有限、赔偿标准不一、保障的随意性较大，难以满足整个社会的需要。
2003年10月28日，全国人大通过了《中华人民共和国道路交通安全法》。该法第17条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定”，这是我国第一次以法律的形式规定集中统一的机动车强制保险制度。根据《道路交通安全法》的有关规定，国务院法制办会同中国保监会积极开展《机动车第三者责任强制保险条例》的起草工作，将以行政法规的形式对机动车强制保险的内容作出详尽的规定。然而，由于强制保险制度涉及到国家、社会公众、经营主体等方方面面的利益关系，从条例起草开始，对于几个重大问题的争议一直比较激烈。例如：强制保险是由国家经营还是实行商业化经营；如果实行商业化经营，保险公司是否可以从强制保险中获取一定的收益；是否应当确立道路交通事故对受害第三人的直接请求权；道路交通事故社会救助基金的费用来源和管理问题等。目前，条例草案历经多次修改而未能在一系列重大问题上达成共识，条例迟迟不能出台。
在这种情况下，借鉴国际先进立法经验，结合我国国情，从理论上探讨机动车强制保险的制度体系，为强制保险制度的建立和实施提供一定的理论指导，就非常有必要。
二、道交法确立法定赔偿规则
贯彻落实机动车强制保险制度，应当确立相应的保险赔偿规则，这至少涉及到三个方面的问题。
第一，如何合理确立交通事故赔偿规则?这一问题源于《道路交通安全法》第76条第2款”，规定了机动车一方的过错推定责任，即在发生道路交通事故时，首先推定机动车一方有过错并承担全部赔偿责任，即所谓的“机动车负全责”。然而，该条款的缺陷在于：机动车一方的免责条件过于严格，举证过于艰难，机动车的所有人或管理人可能承担过大的风险。我国现行的人身损害赔偿标准已经比原来的道路交通事故赔偿标准提高了很多，《道路交通安全法》确定的赔偿原则如果完全倾向于行人，则必然加大机动车所有人或管理人的赔偿责任。在现实生活中，已经发生了行人严重违章，机动车所有人承担全部赔偿责任的案例。在巨大的赔偿压力下，有的机动车所有人由于支付能力严重不足，而面临着陷入贫困的尴尬境遇。目前，我国部分地区通过制定地方立法进一步完善了前述条款，减轻了机动车驾驶员的举证，扩大了机动车一方的免责范围，对如何减轻机动车一方责任进行了细化。建议我国立法进一步明确《道路交通安全法》第76条第2款的内涵，更多地考虑我国目前的经济发展水平，更加公正、合理确定强势群体与弱势群体的利益关系。
第二，如何合理确定保障范围?从其它国家或地区的机动车强制保险制度来看，保障范围相差很大。有的只保人身伤亡，如新加坡、台湾地区；有的则既保人身伤亡也保财产损失，如德国、美国部分州。《道路交通安全法》确立了机动车与机动车之间的过错责任，机动车与非机动车驾驶人、行人之间的无过失责任。同时，强制保险既保人身伤亡也保财产损失。在我国强制保险设立之初，应当遵循强制保险提供基本保障的原则，即强制保险的保障范围不能过宽，责任限额不能过高。这样，才能在保护受害人利益的基础上，为我国现在还很稚嫩的商业保险提供一定的发展空间。在这种情况下，我国强制保险制度可以考虑借鉴有关国家的立法经验，对第三者人身伤亡和财产损失规定不同的归责原则，尤其强调对人身损害的赔偿，即人身伤亡在责任限额内实行无过失责任，财产损失实行过错责任。这样做，既符合国际惯例，也不违背现行《道路交通安全法》的立法本意。
第三，是否将驾驶员的违法行为纳入保障范围?驾驶员饮酒、吸毒或服用麻醉药物及无有效驾驶证或所驾驶车辆与驾驶证准驾车型不符的，属于严重的违法行为，行为人要受到严厉的处罚。对于机动车驾驶员此类违法行为所引发的对第三人的赔偿责任，保险公司是否应当承担保险责任?有观点认为，如果将这些行为造成的交通事故纳人保险责任范围，将不利于引导行为人的行为，反而会“鼓励”违法。因此，醉酒驾车等行为应当作为强制保险的责任免除，对由此引起的受害人损失，由救助基金负责垫付。从国外强制保险制度的立法来看，由于采纳了无过错赔偿责任制度，醉酒驾车等行为仍然属于保险责任范围。为了贯彻“以人为本”的原则，有效保护道路交通事故受害人的利益，建议强制保险条例进一步规定：在因驾驶员醉酒驾车等情况下致人损害的情况下，保险公司应当承担赔偿责任；同时，赋予保险公司对肇事人的追偿权。这样，可以更加妥当地保护第三人的利益，发挥强制保险制度的功能。当然，如果受害人与被保险人或其它致害人恶意串通，或因受害人的故意行为导致的道路交通事故，保险公司不负赔偿责任。
三、实行商业化运营
从发达国家和地区的经验看，对机动车强制保险采取何种经营模式持相当谨慎的态度。我国台湾地区在机动车强制保险的立法过程中，对采取何种经营模式(即实行公办公营还是公办民营)进行了长时间的论证。考虑到实行公办民营可以充分发挥保险公司经营网点众多、经营成本相对低廉、经营经验比较丰富等优势，有利于减少政府在财政、人力、资源等方面的不足，台湾地区强制保险制度最终采纳了公办民营的商业化运营模式。此外，美国、德国、日本机动车强制制度也都由商业性保险公司进行经营。在我国，普遍认为机动车强制保险制度应当采取商业化运营模式，即由经批准的有经营资格的保险公司经营。当然，保险公司经营强制保险业务，应当与其它业务分开管理，单独核算。
但是，在商业化运营模式下，保险公司是否可以盈利?有一种观点认为，强制保险是一种政策性保险，保险公司不能从经营该项业务中获利。保险监管机构应当按照强制保险业务“不盈利，不亏损”的原则审批保险费率，这一观点不尽妥当。
首先，不同法律之间将发生冲突。我国《公司法》、《保险法》规定，商业保险公司属于营利性的独立法人组织。 2003年，中国人民财产保险股份有限公司、中国人寿保险股份有限公司经过股份制改造，分别在海外上市。今后，将有更多的保险公司挂牌上市，保险公司上市后，面临的首要问题是为股东谋取最大利益。由于股东可以采取“以手投票”和“以脚投票”的机制对公司业绩进行评价，保险公司的经营活动必须始终贯彻利润目标。强制保险一旦出现经营亏损，而国家没有设计相应的制度或不能采取有效措施弥补这些亏损，将严重阻碍保险公司特别是上市保险公司的进一步发展。
其次，强制保险制度将面临很多现实的障碍。我国采取商业化运营模式后，如果要求商业性保险公司不以营利为目的，强制保险的发展将面临很多问题：第一，在实行分帐经营、单独核算和经营亏损如何弥补没有明确的情况下，如果强制保险没有盈余甚至出现亏损，投保人和受害人的利益如何保障?第二，要求保险公司不以营利为目的，保险公司之间的竞争机制难以形成，保险公司在改进服务质量、提高服务水平方面投入不足，服务水平将得不到有效提高，如何使消费者得到更加满意的保障?第三，机动车强制保险实行强制承保制度，保险公司在对风险的选择、合同的解除的等方面的权利受到极大限制，加大了保险公司的风险控制难度。在实行机动车强制保险的国家和地区，强制保险的出险率和赔付率都比较高，保险公司利润微薄，甚至亏损。第四，在商业保险中，费率厘定要贯彻公平合理的原则，体现不同被保险人保险标的危险程度之间存在的差异。在“不盈利，不亏损”的原则下，强制保险难以实行差异化定价，少数高风险投保人(不良驾驶人)的责任危险，可能会由大多数投保人(优良驾驶人)分担，无法体现社会公平。
从实行商业化运营模式的国家或地区的立法案例来看，并不禁止保险公司从强制保险业务中获利。例如：在台湾地区，强制保险采取商业运营模式，保险公司之间可以竞争，保险监管机构按照车辆用途、风险程度等因素制定详细费率表，供保险公司参考；在新加坡，强制保险实行完全的市场竞争，强制保险的条款、费率及其它事宜，与商业保险基本相同；在德国，强制保险的条款费率完全放开，保险监管机构不进行干预，监管目标通过对偿付能力指标的监管来实现。从实施情况看，这些国家或地区的强制保险制度运行良好。我国应当借鉴这些立法经验，考虑实行真正的商业化运营模式，不应就保险公司是否盈利的问题作出太多限制。对强制保险的保险费率贯彻从车及从人因素，根据被保险人是否发生道路交通事故和是否有道路交通安全违法行为等情况，由保险公司根据经营状况予以确定和调整。
四、实行强制缔约制度
在强制责任保险制度下，保险合同当事人的合同自由受到严格限制，这主要体现在强制投保和强制承保两个方面。
从投保人的角度看，国家强制要求其投保。从国外机动车强制保险的立法看，一般有两种模式：一是绝对强制保险。是指机动车所有人在领取行驶牌照之前，必须投保最低限额的责任保险。英国、新西兰、德国、法国和美国部分州实行绝对强制保险。二是相对强制保险。是指机动车所有人可以自愿选择投保机动车强制保险，但是，机动车所有人如果因使用或者允许他人使用机动车发生道路交通事故致人损害或者严重违反交通规则，经法院判决确定机动车所有人投保责任保险或者提供财务责任保证金的，所有人有义务投保汽车责任保险或者提供保证金。否则，机动车所有人已领取的行驶牌照将被予以吊销。美国大部分州和加拿大的主要省份，实行相对强制保险。
从保险公司的角度看，国家强制要求其承保。投保人在投保强制保险时，保险公司不得拒绝承保。实行强制承保的主要目的，是为了有效推行强制保险制度，避免因保险公司的推诿导致立法目的落空，从而有效保证受害人的利益。当然，为了保证强制保险的经营效果，国家应当对经营强制保险业务的保险公司的资格加以一定的限制。
参照其它国家和地区的立法例，《道路交通安全法》第 98条规定“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应缴纳保险费的二倍罚款。”显然，我国立法采取的是绝对强制保险的立法模式，实行强制缔约制度，对投保人和承保人的合同自由加以限制。值得注意的是，在《道路交通安全法》颁布前，我国虽有部分地区实行了机动车强制保险制度，但实施效果并不理想。据统计，2003年我国机动车第三者责任保险(包括商业性保险和强制性保险)的承保面仅有30%。这表明，强制缔约制度并没有得到很好的贯彻执行，没有完全达到地方性强制保险的立法目的。因此，统一规范的机动车强制保险制度实施后，国家应当不断加大执法力度，尤其要通过建立不同部门之间的协调机制，确保在道路上行驶的机动车的所有人投保强制保险。同时，强制保险合同订立后，除被保险机动车被依法注销登记或丢失等少数情形外，投保人不得解除强制保险合同；强制保险合同订立后，除投保人对重大事项未履行如实告知义务、对重大危险增加未履行通知义务等少数情形外，保险公司不得解除强制保险合同。
五、确立保险人对第三人的保护义务
责任保险是以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。责任保险的第三人，是责任保险单约定的保险合同当事人和关系人以外的、对被保险人享有赔偿请求权的人。责任保险的赔偿，取决于第三者对被保险人的赔偿请求。从现代责任保险制度的发展趋势来看，责任保险对受害人利益的保护给予了特别的尊重。在受害第三人利益的保护方面，各国立法主要有两种做法：
第一，赋予第三人直接请求权。为了充分发挥责任保险的积极作用，保护受害第三人的利益，在法律规定的情况下，受损害的第三方享有并取得被保险人责任保险合同项下的利益，因此第三方可以请求保险人承担给付保险赔偿金的责任。大多数国家或地区的机动车强制保险制度，都赋予第三人对保险人的直接请求权。我国台湾地区《强制汽车保险法》第28条规定：“被保险汽车发生汽车交通事故时，受益人得在本法规之保险金额范围内，直接向保险人请求给付保险金”。
第二，要求保险人承担保护第三人利益的注意义务。从各国立法来看，在责任保险领域维持合同关系的相对性，是普遍做法。除少数法定强制责任保险外，因被保险人的行为而受损害的第三人，对保险人没有直接请求权。但为了更好地维护第三人利益，法律要求保险人承担保护第三人利益的注意义务，督促被保险人尽快履行对第三人的赔偿义务。我国《保险法》第56条规定：“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金”。根据法律的规定，责任保险合同可以约定先付条款，在保险人承担保险责任前，被保险人应当先行给付第三人损害赔偿金，被保险人非经第三人诉追并已支付赔偿金额及费用后，不得对保险人请求赔偿。
从长远来看，我国机动车强制保险制度应当赋予第三人直接请求权。但在目前，则建议采纳第二种做法保护受害人的利益。因为，我国强制保险制度刚刚确立，保险公司还需要相当一段时间积累经营强制保险的经验；同时，要求保险公司承担保护受害人的注意义务，也可以有效地维护受害人的利益。采纳第二种模式后，国家应当加大干预力度，进一步规定保险金的归属问题，要求被保险人从保险公司取得保险金后，及时全部支付给第三者。更重要的是，要明确规定保险人承担保护第三人利益的注意义务，要求保险公司根据交通事故的具体情况，直接向第三者赔偿保险金。
六、设立道路交通事故社会救助基金
从其它国家和地区的情况看，机动车第三者责任保险制度在实施过程中，均设立了相应的国家救助基金，为交通事故的受害人提供最后的救济。
韩国设立了机动车辆损失赔偿保障事业，属于政府的交通事故保障事业；德国设立了具有权利能力的公法入团体交通事故损害赔偿基金；日本设立了政府机动车损害赔偿保障事业，由交通部作为政府代表予以管理。从管理体制上看，道路交通事故社会救助基金的规定主要内容包括：基金的设立、基金的来源、基金的用途等。参照我国台湾地区汽车强制责任保险制度的有关规定，政府设立汽车交通事故特别补偿基金，在道路交通事故发生时，受害人或其继承人因下列情事之一，未能向保险人请求给付保险金者，得在相当于法律规定的保险金额范围内，向特别补偿基金请求补偿：(1)肇事汽车无法查究者；(2)肇事汽车非被保险汽车者。根据台湾地区《财团法人汽车交通事故特别补偿基金管理办法》，特别补偿基金为财团法人。其职责主要是：受理有关补偿请求、调查、审核及给付发放业务，或处理有关之求偿、和解、调解、仲裁、诉讼及其它相关业务时，应由具适当专长之人员处理；必要时，并得委托经营强制汽车责任保险之保险业或其它适当之机构代为处理。
参照国际惯例，我国《道路交通安全法》规定了道路交通事故社会救助基金，该法第76条规定：“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿”。从我国立法看，交通事故社会救助基金的主要目的，是对在道路交通事故中导致人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用先行垫付。在条例起草过程中，人们对救助基金的救助范围分歧不大。救助基金的救助范围包括：抢救费用超过强制保险责任限额的；肇事机动车未参加强制保险的；机动车肇事后逃逸的。这完全符合机动车强制保险制度的基本精神。
目前，财政部正在会同保监会制定《道路交通事故社会救助基金管理办法》。要建立高效率的道路交通事故社会救助基金，应当考虑道路交通事故社会救助基金与保险公司的关系问题。从道路交通事故社会救助基金的来源来看，从强制保险保险费中提取是最重要的渠道。但是，从强制保险保险费中提取多大的比例至关重要。如果将从强制保险费中提取的比例定得太高，将使救助基金的来源过分依赖强制保险费。这样，基金的偿付风险将主要由保险公司承担。在基金发生亏损的情况下，从强制保险费中提取的比例将相应提高，基金的亏损在很大程度上要由保险公司承担。在这种情况下，强制保险的价格很难趋低，投保面无从保证，道路交通事故受害人的利益将难以保障。因此，合理规定基金的来源、基金亏损的弥补措施，是建立道路交通事故社会救助基金的重要前提，对构建科学的机动车强制保险制度至关重要。
