来源：环球时报
当美国总统拜登2月29日在所谓“关于应对美国汽车行业的国家安全风险的声明”中信誓旦旦地说，不会允许中国汽车“充斥”美国市场时，美国全国大街小巷根本看不到中国产汽车，倒是中国马路上美国品牌车随处可见。这么超前的“忧患意识”，真是因为中国汽车令美国面临“国家安全风险”吗？华盛顿如果长着一个匹诺曹的鼻子，人们能看到它又长了一大截。
图为拜登，其称不会允许中国汽车“充斥”美国市场
美国政府既然拉起架势要对中国制造的“网联汽车”构成的“国家安全风险”展开调查，但在美国又找不到调查对象怎么办？美国舆论马上想到该调查可能促使美国限制在汽车上使用中国产零部件，这是一种条件反射式的下意识。美国自己的汽车制造商对此却感到实实在在的担心。
它们集体呼吁，美国商务部应“与汽车行业密切合作，以确定任何行动的范围”，并敦促商务部针对“对美国经济和国家安全构成不当风险”的交易，但不要阻碍“可能对先进车辆安全技术产生短期意外影响的低风险交易”。话说得有点绕，但并不难懂。以华盛顿近些年的行事风格，把美国产汽车拆了，拿着放大镜去找哪些是中国产零部件，把它们清除出去，这样的荒唐事也有可能干得出来。真那么一来，首先经不起折腾的是美国汽车厂商，所以要求“行动的范围”要与美国汽车厂商商量。
“国家安全风险”是个幌子，折腾美国自己的汽车厂商，更非华盛顿此次行动的真实目的。白宫声明开头对美国汽车做了一番吹嘘，称美国的汽车制造商和汽车工人是世界上最好的，标志性的三巨头和美国汽车工人在质量和创新方面处于世界领先地位，一个充满活力的汽车行业对美国经济至关重要云云。白宫说是为了鼓气，同时也把窗户纸捅破了。
停在港口等待出口的中国汽车
其实，我们反倒希望白宫对美国汽车行业处境的“良好自我感觉”是真的，要是真这么好，那还有必要对尚未进入美国市场的中国电动汽车如临大敌吗？美国早就对中国电动汽车筑起高高的关税壁垒，但结果呢？不少美媒指出，华盛顿发现“仅靠关税可能无法将中国品牌的电动汽车永远排除在美国市场之外”。通俗来讲，就是美国的关税壁垒好像拦不住中国车企出海的大潮了，华盛顿只能再把壁垒往上筑高。
还有分析指出，作为“建在汽车轮子上的国家”，汽车行业问题在美国不但是个经济问题，更是个政治问题。蓝领工人比较集中的密歇根州、俄亥俄州和宾夕法尼亚州被认为是所谓“摇摆州”，在大选年是美国两党重点争夺的对象。白宫此时拿出对中国电动车的调查，有为选举考虑的因素在内。正因如此，“中国电动汽车会摧毁美国车企吗”“中国的电动汽车将像一个破坏球一样袭击底特律”才会成为炒作话题。
当然，美国也不乏明白人。比如2月28日《纽约时报》中文网发表的文章，提醒美国政府必须小心行事，不要将美国汽车市场与世隔绝，将美国变成汽车工业落后，充斥着造价昂贵、耗油的大车型之地。事实上，中国电动汽车的实力也是在充分、公平的竞争中取得的。特斯拉是美国电动车企，但中国很早就引进，并建了上海工厂。美国三大汽车厂商在中国市场深耕多年，中国从不会觉得是“威胁”。中国马路上跑的车来自世界各国，比美日欧韩等几乎所有经济体都多元。就是在强手环伺的环境下，中国电动汽车发展壮大起来。
就在《纽约时报》发表文章的第二天，白宫发表声明扬言调查中国“网联汽车”造成的“国家安全风险”。这是多么辛辣的讽刺！墙建得那么高还是感到不安全，那就再挖一条壕沟吧。
延伸阅读：
美媒：中国电动汽车崛起 美国汽车巨头们麻烦大了
“一切发生得太快了——快到你可能没有注意到，美国三大汽车巨头陷入了大麻烦。”《纽约时报》2月28日发文，再度把焦点放在了中国电动汽车产业对美国传统车企带来的挑战。文章指出，世界即将迎接中国电动汽车的洪流，美国传统车企却陷入了向电动化转型的困难，但这种竞争或许能鼓励美国企业克服自己的傲慢，向中国同行学习。文章还说，尽管美国两党和大型车企都嫉妒中国让电动车变得物美价廉，但既然中国能做到，美国也能做到，这需要勇气和真诚的努力。
2023年9月6日，新疆霍尔果斯公路口岸等待出口的车辆 图/新华
“中国车企正成为事实上的全球汽车公司”
中国汽车工业协会表示，日本汽车工业协会近日公布了2023年日本汽车出口的数据，2023年日本汽车出口量442万多辆。此前，中国汽车工业协会的数据显示，2023年中国汽车出口491万辆，这意味着，中国汽车出口首次超越日本，成为全球第一大汽车出口国。
中国新能源汽车给老牌车企带来了怎样的冲击？《纽约时报》拿本国车企举了个例子。
文章写道，美国三大汽车制造商福特、通用汽车和斯泰兰蒂斯去年都挣了数十亿美元的利润，这三家公司也都预测将在2024年迎来大发展。但最近，三巨头发现自己落于人后，都没能实现电动车销售目标。与此同时，一批新的廉价外国电动车冒了出来，准备涌入全球市场。三巨头面临的最大威胁来自一批新的中国汽车制造商，尤其是专门生产插电式混合动力车和纯电动汽车的比亚迪。
这家公司的增长速度令人震惊：它去年销售了300万辆电动车，超出所有竞争对手，它目前在中国的产能足以实现每年生产400万辆汽车。但这还不够：它正在巴西、泰国、匈牙利和乌兹别克斯坦设厂，并可能会在不久的将来把印度尼西亚和墨西哥加到生产地名单上去。电动汽车的洪流即将到来。
“比亚迪以很高的性价比击败了所有来自西方的汽车。”在分析比亚迪是如何做到物美价廉时，《纽约时报》称，与其他中国制造商一样，比亚迪也受益于中国较低的劳动力成本，但这只能解释部分成功。事实上，比亚迪——以及拥有沃尔沃和北极星品牌的吉利等中国汽车制造商——非常擅长造车，他们利用了中国在电池行业的主导地位，将生产线自动化，把自己变成了不可阻挡的巨无霸。
上图：2021年8月10日，芬兰南部城镇埃斯波，即将投入运营的比亚迪电动公交车
中图：2023年4月15日，采购商在广交会新能源及智能网联汽车展区了解中国新能源汽车产品
下图：2022年11月13日，印度尼西亚巴厘岛，300辆上汽通用五菱新能源车作为G20峰会官方用车为各代表团和组委会提供日常通勤服务 图/新华
文章感叹，中国的汽车制造商，尤其是比亚迪，代表了世界上的一种新事物，标志着中国持续数十年的经济复杂性积累过程已接近完成：这个国家以前制造玩具和衣服，后来制造电子产品和电池，现在则制造汽车和飞机。更重要的是，比亚迪和其他中国车企正在成为事实上的全球汽车公司，有能力制造出在成本方面与燃油汽车直接竞争的电动车。
“美国汽车巨头们麻烦大了”
《纽约时报》认为，虽然中国电动车崛起对实现全球气候目标是件好事，却给美国决策者们带来了一些迫切的和棘手的问题，因为美国有很多燃油车制造商。尽管福特和通用汽车三年前制定了雄心勃勃的电动车转型计划。但没过多久，它们就遇到了困难。
去年，福特每销售一辆电动车就亏损逾6.4万美元。自去年10月以来，福特已推迟了其中一家新建电动汽车电池厂的开工。而通用汽车则在启动新的Ultium电池平台方面遇到了问题。福特和通用汽车在电动车方面取得了一点成功——福特的野马Mach-E和通用的雪佛兰Bolt销量还行，但没有达到特斯拉或现代汽车那样的水平
虽然福特的首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）最近透露，公司已有一个秘密研发团队，正在研发一款可与特斯拉和比亚迪竞争、廉价、实惠的电动车，但生产电动车并实现盈利需要有组织能力上的技能，与其他所有技能一样，发展这种能力需要时间、精力和资金。即使福特和通用汽车现在推出创新的设计，它们在完美地执行这些设计方面仍将落后于竞争对手。
《纽约时报》提到，即便《通胀削减法案》（IRA）中包含对美国生产电动汽车的补贴，但远不足以让车企应对中国产品带来的威胁。例如中国吉利正准备以3.5万美元的价格在美国销售小型纯电沃尔沃EX30 SUV。这个价格似乎包括了特朗普政府开征的25%关税，而美国车企即便算上补贴，也没法与中国产品竞争性价比。
图为福特纯电动皮卡F-150 Lightning生产线 图/美国CNBC
美国总统拜登2022年签署了《通胀削减法案》，包括对非中国产的电动汽车发放数十亿美元的购置补贴，试图减少美国在关键供应链中对中国技术的依赖。去年12月，拜登政府又放风正考虑提高贸易关税，特别是对中国电动汽车的关税。
我外交部发言人汪文斌就此表示，美方近期发布的所谓新规是“美式保护主义”的升级版，中方对此坚决反对。相关措施以安全为名，奉行“美国优先”，违背市场经济和公平竞争原则，威胁全球产业链供应链安全，是赤裸裸的保护主义，涉嫌违反世贸组织最惠国待遇、国民待遇等原则，一经提出就引发了包括美国的欧洲盟友在内的多国强烈不满。
“美国车企必须站起来面对竞争，克服自己的傲慢”
“拜登将需要采取新的贸易限制措施，但事情在这里变得复杂起来。”在提及贸易保护措施的同时，《纽约时报》也提醒拜登政府，即便保护美国市场免受中国电车冲击的理由充分，政治上也完全必要，但从长远看，仍需要保持谨慎，不要将美国汽车市场与世隔绝，将美国变成汽车工业落后，充斥着造价昂贵、耗油的大型车之地。
“中国的汽车制造商们代表了全球汽车行业几十年来面临的首次真正竞争。美国企业必须面对其中的部分威胁，这对它们自己有好处。这意味着它们必须感受刀架在脖子上的寒意，被迫站起来面对这一挑战。”
《纽约时报》认为，为迫使美企主动迎接挑战，可以向他们暗示：未来对中国汽车采取的进口限制不会永久执行下去。这么做也许会鼓励美国车企尽量从新的中国对手那里学习一切能学到的东西，克服自己的傲慢，认识到中国车企现在比美国同行们更了解电动车制造的各个环节。
“美国想要做的事情确实很难。”文章坦诚，一个颇具讽刺意味的事实是，参与其中的每个人——民主党人、共和党人、大型车企——都嫉恨中国实现了让电动车变得受欢迎和便宜的目标。
“但如果中国能做到，我们也能做到。这需要勇气和真诚的努力。”文章最后写道，“我们应该假设福特和通用汽车将在未来几十年与比亚迪和吉利竞争，我们应该渴望这场战斗。”
